Infrastructure Urbaine

Contexte : l’interdiction des thermiques actée en 2022

En 2022, le Parlement européen a adopté une mesure visant à interdire la vente de voitures neuves émettant du CO₂ dans l’Union européenne à partir de 2035 — ce qui revenait, de fait, à éliminer les moteurs thermiques (essence/diesel) pour les véhicules neufs. L’objectif s’inscrivait dans le cadre plus large du Pacte Vert européen et du paquet « Fit for 55 », qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030 et à atteindre la neutralité carbone en 2050.

Ce qui change : un objectif révisé à 90 % d’ici 2035

Selon la proposition présentée par la Commission européenne le 16 décembre 2025, l’interdiction stricte de vendre uniquement des véhicules zéro émission en 2035 pourrait être abandonnée. D’après Touteleurope.eu, l’Europe envisagerait désormais un seuil de 90 % de réduction moyenne des émissions de CO₂ pour les flottes de voitures neuves en 2035, calculé par rapport aux niveaux de 2021.

Ce que prévoit concrètement la compensation des 10 % restants

Les 10 % restants pourraient être compensés par l’usage :

• de carburants durables (e-fuels, biocarburants avancés) ;
• de matériaux à faible empreinte carbone (comme de l’acier bas carbone produit en Europe).

Cela signifie que certains véhicules thermiques (hybrides, peut-être essence/diesel avec compensation carbone) pourront toujours être vendus après 2035. Cette proposition doit encore être validée par le Parlement européen et le Conseil de l’UE, comme le rapporte France 24.

Pourquoi ce revirement ?

Les raisons avancées par les institutions et l’industrie :

Pressions de l’industrie automobile

Les constructeurs européens (notamment en Allemagne et en Italie) ont plaidé pour plus de flexibilité, estimant que l’objectif initial était trop strict et risquait de pénaliser l’industrie face à la concurrence mondiale, notamment chinoise.

Balance entre climat et économie

Bruxelles tente de concilier ambition climatique et réalisme industriel, en évitant des chocs économiques trop brusques pour les constructeurs, les fournisseurs d’emploi et les filières entières (équipementiers, garages…).

Débat géopolitique et stratégique

Certains acteurs estiment que l’Europe pourrait perdre sa compétitivité sur le marché mondial de l’automobile électrique si les contraintes sont perçues comme trop sévères.

Débats politiques orientés

Des parlementaires voient dans la conservation des voitures thermiques un argument de poids face à des électeurs en proie aux doutes (mondialisation, fermetures d’usines, écologie punitive…).

Évolution du marché : la transition se poursuit malgré tout

Même si les règles sont assouplies au niveau réglementaire, le terrain raconte une autre histoire. Selon les données de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), les ventes de voitures 100 % électriques ont dépassé pour la première fois celles des voitures essence en décembre 2025, avec environ 218 000 immatriculations contre 216 000. Sur l’ensemble de l’année 2025, l’ACEA relève une part de marché de 17,4 % pour l’électrique, contre 13,6 % en 2024. Cette dynamique s’explique par :

• une offre de modèles de plus en plus diversifiée,
• des prix plus compétitifs,
• une densité de bornes de recharge en nette amélioration.

Mais le mix reste très variable selon les pays.

Des calendriers nationaux qui restent différenciés

Certains États européens, comme les Pays-Bas ou le Danemark, ont adopté leurs propres calendriers, parfois plus stricts ou incitatifs, pour favoriser les véhicules électriques, indépendamment du rythme fixé à l’échelle de l’Union.

Quelles conséquences pour les infrastructures et les collectivités ?

C’est là que ce débat réglementaire dépasse le cadre purement industriel pour devenir un enjeu d’aménagement du territoire. Que l’objectif final soit de 90 % ou de 100 % en 2035, la trajectoire de fond ne change pas : le parc électrique continue de croître fortement, et les infrastructures qui l’accompagnent doivent suivre. En France, l’Avere-France recensait déjà 197 663 points de recharge ouverts au public fin juin 2026, soit une progression de 17 % sur un an — une dynamique qui ne dépend pas du calendrier bruxellois, mais de la demande réelle des usagers.

Pour les collectivités et les maîtres d’ouvrage, l’incertitude politique autour de l’échéance 2035 est en réalité un signal à ne pas surinterpréter : reporter ou ralentir les investissements dans les infrastructures de mobilité électrique en pariant sur un maintien plus long du thermique serait un pari risqué, alors que la demande de recharge progresse déjà plus vite que le rythme d’installation des bornes. À l’inverse, la part réduite de véhicules thermiques ou hybrides encore autorisés après 2035 ne justifie pas non plus un surdimensionnement du réseau : c’est bien un équilibre à anticiper, projet par projet.

C’est précisément l’approche que Stradal défend pour ses clients : concevoir des infrastructures urbaines et des solutions d’ancrage pour bornes de recharge capables de s’adapter à une trajectoire réglementaire encore mouvante, sans attendre une clarification politique définitive qui, comme le montre cette révision, peut encore évoluer d’ici 2035.

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